Nehéz év vár a szállítmányozókra
– A rendszerváltozás után, a kilencvenes évektől kinyílt a világ a vállalkozók előtt. Mindenki próbált a saját lábára állni, erős gazdasági behatások nem érték a fuvarozócégeket sem. Az első nehezebb időszak 2004, az uniós csatlakozás éve volt. Az EU-s piacra kerülés hozadékaként a fuvardíjak csökkentek, ekkor sok mindent újra kellett értelmezni. Ezt követően igazi mélyütésként érkezett a 2008-2009-es pénzügyi válság, ami sok vállalkozót kényszerített térdre: ötből négy szereplő elhagyta a szakmát. A fuvarozás az építőipar mellett a másik nagy vesztese volt ennek az időszaknak. Ebből kilábalni nagyon nehéz volt, de akinek sikerült, arra egy nyugodt, növekedést és haladást hozó évtized várt. A 2020-as világjárvány volt a következő sokk. Amikor pedig végre megtörténhetett volna a visszarendeződés, megérkezett az energiaválság – foglalta össze az elmúlt évtizedek tendenciáit Szűcs-Szabó Sándor. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete árufuvarozói tanácsának tagja a jelenről és a kilátásokról úgy fogalmazott, hogy a küzdelmes időszakra az ágazat további erőtartalékok mozgósításával reagált. Mind mondta, a pandémiát megelőző bőségesebb esztendőknek köszönhetően a cégeknek kitart még a likviditása, és az energiaválság kellős közepén is mindent megtesznek a fejlődésért, a gazdaság működéséért. A rendkívüli körülmények ellenére is kijelenthető, hogy sikeres és pénzügyi szempontból jó év volt 2022, amikor volt fuvar, és még némi emelést is érvényesíteni tudtak a fuvardíjakban.
A cégvezető szerint a 2023-as esztendő már nem kecsegtet ennyi jóval. A sofőrhiány immár európai szintű probléma, összesen 50 ezer gépkocsivezető hiányzik az ágazatból. Egy egész generáció kiesett az utánpótlásból, így nincs, aki átvenné most a kormányt. Egy jogosítvány megszerzése egymillió forintba kerül, amit nagyon sokan nem engedhetnek meg maguknak.
Az útdíjak mértéke ugyancsak sújtja a fuvarozókat. A nagy teherautók kilométerarányos autópálya útdíjat fizetnek. Hazánk a harmadik legdrágább az útdíjak tekintetében Svájc és Ausztria után. Ezek a költségek az egységnyi fuvardíj 22-25 százalékát teszik ki jelenleg. Ehhez jön hozzá az aktuális üzemanyagár, ami – a korábbi 2-3 százalékos éves ingadozáshoz képest – ma már hullámokban és hatalmas mértékben változik. Emiatt úgynevezett üzemanyag klauzulát vezettek be és egy bázisfuvardíjhoz igazítják az árat, az aktuális üzemanyagárak figyelembevételével. Szűcs-Szabó Sándor hozzátette: minden árufuvarozónak és szállítmányozónak fájó pont, amikor azt hallják, hogy az áremelkedést a fuvardíjak emelkedése okozza. Mint mondta a KFX, vagyis a Közúti Fuvarozási Árindex tanulmányozásával – ami tartalmazza, hogy mekkora költségnövekedés jelentkezett az elmúlt évekhez képest – bárki számára világossá válhatnak a tények.
– Ami a 2023-as évet illeti, már januárban bebizonyosodott, hogy a tavalyi esztendőt jellemző gazdasági lendület, kitartás elfogy. A belföldi fuvarozást már 20-30 százalékos visszaesés jellemzi, a szállítandó árukból ennyivel kevesebb van jelen a piacon. A tendencia nemcsak belföldön érvényes, a nemzetközi fuvarozásban is megjelent már. Megbízói körünk is megerősítette, hogy a jelen projektjei között lesz visszaesés. Új dolgokban gondolkodnak, amit talán megmentheti az ágazatot, és lehetséges, hogy az autóipar húzza ki a gazdaságot az idei bajból. Ez az a terület, ami miatt szerencsére minden autónk megy, vagyis foglalkoztatott a cég. Gazdasági visszarendeződés várható idén és lesz visszaesés is, aminek a mértékét és mélységét megjósolni nem lehet. Én bízom a legjobbakban, és az elmúlt 30 év tapasztalatában, valamint a kollégák, a csapat teljesítményében, amire idén is biztosan számíthatok – mondta el Szűcs-Szabó Sándor.
Z. A.
