Nem lett volna szabad utasokat szállítania
A vadonatúj Tu-144-esekkel kiszolgált járat hetente egy alkalommal küzdötte le az orosz és a kazah főváros közti 3200 kilométeres távolságot (illetve a visszautat), a hangsebesség csaknem kétszeresével repülve. Az Aeroflot megugró szolgáltatási színvonalának azonban nem sokáig örülhettek a légiutasok, mivel a megbízhatatlannak (és esendőnek) bizonyult típus csupán 55 kereskedelmi repülést teljesített, mielőtt 1978. június 1-én végleg letiltották a személyszállításról.
A szuperszonikus Tupoljevek félreállítása az akkoriban titkolt, viszont napjainkban már köztudott hiányosságaik fényében egyáltalán nem meglepő, az viszont igen, hogy miként is engedhették egyáltalán az illetékesek, hogy utasokat vegyen a fedélzetére a típus.
Jellemző, hogy a Tu-144-esek minden egyes Domogyedovói startját a típus főtervezője, továbbá a civil-, illetve a katonai repülőgépipart felügyelő miniszterek személyesen, az adott gép állapotának függvényében, a helyszínen hagyták jóvá.
Ez azonban nem azt jelenti, hogy a meghibásodások tömege elkerülte volna a magas rangú konzílium által útjára bocsájtott Tupoljeveket.
Alekszandr Larin Tu-144-es pilóta például így emlékszik vissza az 1978. január 25-i útjára: a repülés során az utasokkal tömött gépen több mint 20 rendszer hibásodott meg, sőt, 7-8 már a felszállás előtt megadta magát. Mivel azonban a fedélzeten sok külföldi TV-s és rádiós újságíró is tartózkodott, a döntéshozók nem akarták égetni magukat a járat törlésével, inkább engedélyezték a felszállását.
A levegőben aztán tovább sokasodtak a meghibásodások, sőt a repülést telemetrikus rendszer segítségével a Tupoljev-tervezőirodából nyomon követő szakemberek azt jósolták, hogy leszálláskor az orr-, illetve a bal oldali főfutót nem lehet majd kiengedni, így a jobb oldalon lévő négy pár kerékre kell majd letenni a gépet. A fedélzeten lévő VIP utasok miatt a levegőben történteket maga a szovjet pártfőtitkár, L. Brezsnyev is figyelemmel kísérte.
A Tu-144-es pilótafülkéjében a feszültséget tovább fokozta, hogy a meghibásodásokat jelző sziréna folyamatosan visított, azt a személyzet képtelen volt lekapcsolni. A hangzavart végül az egyik utastól kölcsönkért, és a hangszóróba gyömöszölt párnával sikerült csitítani.
Ezek után végül is egészen jól végződött az utazás, mivel leszálláskor a jóslattal ellentétben az összes futómű rendben előjött, így a gépnek nem kellett hasra szállnia.
Az ország vezetői természetesen tudatában voltak, hogy igen magas egy katasztrófa bekövetkeztének a valószínűsége. Ez volt az oka, hogy a típussal lefedett egyetlen útvonalon csak heti egy járatot engedélyeztek, és azt sem tölthették meg teljesen az utasok. Maximum 70-80 személy utazhatott az egyébként 140 ülőhellyel rendelkező szovjet csodával, így az 55 menetrend szerinti repülés során mindössze 3194 utas vehette igénybe a szuperszonikus flotta szolgáltatásait. Ez meglehetősen alacsony, 58 fős átlagos utaslétszámot jelent.
Igaz, nem is volt nagy élmény a szovjet Concorde-al történő repülés, elsősorban az utastérben uralkodó, a hajtóművekből és a légkondicionálóból eredő hatalmas zajnak köszönhetően. Még az egymás mellett ülő utasok is csak nehezen értették egymás szavát, aki pedig nem a közvetlen szomszédjával próbált szót érteni, az legfeljebb papírfecnikre írt üzenetekkel kommunikálhatott. Az utastér hátsó szekciójában viszont már egyenesen kibírhatatlan volt a zaj.
Hogy megoldják a Tu-144-es töménytelen problémáját, a szovjetek addig elképzelhetetlen lépésre szánták el magukat. Technológiai segítségért folyamodtak a nyugati államokhoz, annak ellenére is, hogy a szuperszonikus utasszállító programját éppen a szovjet ipar felsőbbrendűségének bizonyítására indították. 1977-ben megkeresték a Concorde hajtóművezérlését tervező brit Lucas Industries céget, segítsen létrehozni a Tupoljev erőforrásához is egy hasonló rendszert.
A Concorde-ot fejlesztő BAC - Aérospatiale párost a Tu-144-es hajtóműbeömlő nyílásainak áttervezésével akarták megbízni. A változtatható geometriájú beömlő és annak vezérlése a repülőgép egyik legbonyolultabb része, és a brit-francia gép esetében, eltérően a Tu-144-estől, meglehetősen jól sikerült, és nagyban hozzájárul a típus kedvező üzemanyagfogyasztásához. Bonyolultságát viszont jól mutatja, hogy a Concorde-ra fordított szélcsatorna tesztek több mint a fele erre ment el.
1978 végén aztán a szovjetek már leplezni sem próbálták iparuk korlátozott lehetőségeit, és a nyugati technológiák széles spektrumára jelentettek be igényt: többek között a szárnyak és a hajtóművek beömlő nyílásainak belépő éleihez alkalmazható jégtelenítő rendszerekhez, az üzemanyagrendszernél alkalmazható speciális csővezetékekhez és szelepekhez, tűzálló festékekhez, navigációs rendszerekhez és többféle berendezéshez a pilótafülkébe, fedélzeti tűzoltó és tűzjelző rendszerekhez, illetve vészhelyzeti áramellátó berendezésekhez próbáltak hozzájutni. Mindezt azért, hogy egy valóban jól működő utasszállítóvá tudják faragni a Tu-144-eseket.
Természetesen, mivel javában dúlt a hidegháború, a nyugati országoknak eszük ágában sem volt az igényelt berendezések közül bármit is átadni a szovjeteknek, hiszen azok biztos utat találtak volna valamelyik új harci repülőgépükbe is.
Így a Tu-144-es megmaradt egy problémáktól hemzsegő, kapkodva létrehozott konstrukciónak, melynek két példánya is katasztrófát szenvedett, szerencsére utasok nélkül: az egyik protopéldány az 1973-as Párizsi Airshow-n, a típus javított, D változata pedig 1978 májusában, tesztrepülés közben veszett oda.
Az utasrepülések felfüggesztését követően még néhány évig teherszállításra használták a típust, 1983-ban azonban ennek is véget vetettek, és végleg leállították az összesen 16 példányban épült Tupoljevet. A szovjet ipar csúcsterméke mindössze 102 kereskedelmi célú, tehát személy- és teherszállító repülést élt meg.
Nádasdy Márk
